Древние гавани Средиземноморья могли быть намного вместительнее, чем показывают сохранившиеся стены
Оценивать размеры древнего порта только по уцелевшим каменным сооружениям - молам, причалам и остаткам бассейнов - значит существенно занижать его реальные возможности. Новое исследование показывает: древние морские порты представляли собой не отдельные укреплённые акватории, а сложные системы, включавшие бухты, открытые участки побережья, пляжи и дополнительные места для якорной стоянки.
К такому выводу пришли участники проекта SHIPs - Ships Harbouring In Ports. Результаты работы опубликованы в журнале *Antiquity*. Эммануэль Нанте, Матьё Джайм и Майкл Лазар разработали методику, позволяющую оценивать вместимость гавани с учётом всего водного пространства, которым пользовались суда, а не только территории внутри сохранившихся стен.
Традиционный подход обычно опирается на площадь портового бассейна и длину причальных сооружений. Однако корабли нередко становились на якорь за пределами молов, в соседних заливах и на открытом рейде. Поэтому каменная конструкция могла обозначать лишь центральную часть порта, тогда как основная стоянка находилась дальше от берега. Подробно о том, как древние гавани оказывались значительно больше сохранившихся стен, рассказывают материалы нового исследования.
Особенно важны так называемые внегаваневые зоны якорной стоянки. Даже небольшой бассейн за массивным молом мог обслуживать большое количество судов, если рядом имелась глубокая и защищённая акватория. В таком случае общая пропускная способность порта определялась не размерами каменных сооружений, а всей совокупностью доступных водных пространств.
Методику проверили на нескольких памятниках, заметно отличающихся друг от друга. В Кесарии значительная часть античной гавани сегодня находится под водой. Исследователи установили, что портовая система простиралась далеко за пределы бассейна, построенного при Ироде, а значит, прежние оценки вместимости могли быть занижены.
В итальянской Террачине ситуация осложняется изменениями береговой линии и накоплением осадков. Со временем ил менял очертания акватории и расположение мест, где могли останавливаться суда. Поэтому реконструкция порта как неподвижной структуры не отражает всех этапов его существования.
В Пор-Вандре на юге Франции обнаружены многочисленные кораблекрушения, указывающие на плотную стоянку судов за пределами официальной гавани. Эти данные особенно наглядно демонстрируют, что активная портовая жизнь могла проходить за пределами участков, которые сегодня принято считать границами порта. Именно такие наблюдения позволяют археологии древних портов перейти от изучения отдельных стен к анализу всей прибрежной инфраструктуры.
Исследователи также обратились к побережью Галилейского моря. Колебания уровня воды периодически обнажали портовые сооружения, благодаря чему удалось проследить, как менялась доступная площадь стоянок в разные исторические периоды. Подобные природные изменения дают редкую возможность сопоставить положение береговой линии с практическими потребностями судоходства.
Важнейшим параметром остаётся размер кораблей. Глубина гавани должна соответствовать осадке судов, а она различалась в зависимости от типа и назначения плавательного средства. Кроме того, на характеристики акватории влияли наносы, изменение рельефа дна и возможные работы по расчистке или углублению. Образцы грунта помогают обнаружить древний уровень дна под более поздними слоями осадков, хотя в подвижных песках и открытом море такие исследования проводить значительно сложнее.
Не менее важна организация швартовки. Археологи изучают остатки канатов, швартовочные кольца, каменные тумбы и другие элементы, позволявшие закреплять суда. Дополнительные сведения дают исторические изображения греческих парусников конца XIX века: они помогают понять, на каком расстоянии корабли могли располагаться друг от друга и как использовались разные типы креплений.
Современные технологии расширяют возможности полевых работ. Лидар позволяет составлять детальные карты больших территорий, а георадар, электромагнитная съёмка и электротомография помогают выявлять погребённые сооружения. Подводные исследования в Пор-Вандре включали боковой сонар, профилограф донных отложений и магнитометр. С их помощью удалось обнаружить кораблекрушения и связанные с ними следы человеческой деятельности.
Разработанная модель объединяет четыре основных показателя: осадку судов, плотность их размещения, глубину воды и общую площадь портовой системы. Такой комплексный подход даёт возможность сопоставлять между собой разные памятники, даже если они расположены в неодинаковых природных условиях и сохранились неравномерно.
Для истории средиземноморских портов это имеет принципиальное значение. Вместимость гавани отражала не только уровень торговли, но и военную мощь, способность принимать прибывающие караваны, снабжать население и поддерживать дальние морские связи. Если расчёты основаны лишь на видимых причалах, роль некоторых портов в экономике и политике древнего мира может быть серьёзно недооценена.
На размеры портовой системы влияли и сезонные факторы. В спокойную погоду суда могли использовать открытый рейд, тогда как во время шторма перемещались в более защищённые бухты. Это означает, что исследование древних гаваней должно учитывать не только постоянные сооружения, но и различные сценарии эксплуатации акватории в течение года.
Новый подход также помогает по-новому интерпретировать затонувшие корабли. Они могут быть не случайными жертвами навигационных ошибок, а свидетельствами существования оживлённой зоны стоянки за пределами укреплённого бассейна. В совокупности с данными о глубинах, течениях и береговом рельефе такие находки позволяют восстановить реальную структуру древнего порта.
Таким образом, мол или каменная стена - лишь наиболее заметная часть гавани. Полноценная оценка должна включать соседние бухты, рейды, пляжи и участки открытой воды, где суда могли якориться или временно ожидать разгрузки. Такой взгляд существенно расширяет представления о том, как функционировали древние морские порты Средиземноморья и насколько масштабной была их повседневная работа.
